За последние 2 месяца отрасль морских контейнерных перевозок претерпела существенные изменения, касающиеся структуры взаимодействия крупнейших компаний в секторе. Согласно подписанным меморандумам, к апрелю 2017 года конкуренцию крупнейшему альянсу 2M составят два новых объединения Ocean Alliance и THE Alliance.
При этом представители 3-х альянсов будут контролировать около 80% всех мировых морских контейнерных перевозок. Очередная волна консолидации должна привести к сокращению операционных издержек в исторически низкомаржинальной отрасли за счет совместного использования судов. Однако, по нашему мнению, в ближайшие 2 года динамику финансовых результатов компаний в отрасли определят более глубинные процессы, среди которых масштабное перепроизводство, непропорциональное темпам роста спроса расширение совокупного объема флота, а также необходимость утилизации относительно “новых” судов.
В АПРЕЛЕ 2016 ГОДА 4 КРУПНЫХ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКА CMA CGM, COSCO CONTAINER LINES (COSCO), EVERGREEN LINE И ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINES (OOCL) ПОДПИСАЛИ МЕМОРАНДУМ О СОЗДАНИИ НОВОГО АЛЬЯНСА ПОД НАЗВАНИЕМ OCEAN ALLIANCE.
Данное перераспределение сил в отрасли было обусловлено требованием Еврокомиссии к закрытию сделки по приобретению французской корпорацией CMA CGM, находящейся на 3-м месте по доле рынка в отрасли, крупнейшего в Юго-Восточной Азии контейнерного перевозчика из Сингапура Neptune Orient Lines (NOL) за $2,4 млрд. Одним из условий одобрения сделки стал выход NOL из альянса G6, в который, кроме нее, входили OOCL, Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Hapag-Lloyd AG, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Hyundai Merchant Marine (HMM). Распад G6, а также высокая зависимость результатов морских перевозчиков от их возможностей по снижению издержек, заставили 5-ю в мире по доле рынка компанию Hapag-Lloyd AG приступить к созданию третьей силы в отрасли после альянсов 2M и Ocean Alliance.
13 мая 2016 года корпорация объявила о создании альянса под названием THE Alliance, который начнет функционировать в апреле 2017 года и проработает как минимум 5 лет. Среди его членов японские K Line, MOL и NYK Line, немецкая Hapag-Lloyd AG, южнокорейская Hanjin Shipping (Hanjin) и тайваньская YangMing Marine Transport. Позже в альянс намерен вступить южнокорейский перевозчик HMM (вместе с Hanjin контролируют весь морской контейнерный экспорт из Южной Кореи), а также дубайская United Arab Shipping, находящаяся в стадии переговоров о слиянии с Hapag-Lloyd AG. Флот под управлением группы будет насчитывать 620 судов общей вместимостью порядка 3,5 млн. TEU (двадцатифутовый эквивалент), что составляет 18% от общемировой вместимости всего контейнерного флота. Если переговоры о слиянии пройдут успешно, данный показатель увеличится до 20,5%.
КОНКУРИРОВАТЬ THE ALLIANCE НАМЕРЕН С ЛИДЕРАМИ СЕКТОРА В ЛИЦЕ АЛЬЯНСА 2M ДАТСКОЙ MAERSK LINE И ШВЕЙЦАРСКОЙ MEDITERRANEAN SHIPPING, НА КОТОРЫЙ ПРИХОДИТСЯ 34% МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК, И С НОВООБРАЗОВАВШИМСЯ СОЮЗОМ OCEAN ALLIANCE, КОНТРОЛИРУЮЩИМ 26% СЕКТОРА.
Данные события вполне отчетливо иллюстрируют ситуацию в отрасли - в условиях исторически сложившейся низкой маржинальности бизнеса одиночные компании не способны конкурировать на рынке с лидерами, а негативная конъюнктура в мировой экономике может сделать убыточной деятельность даже крупнейших представителей сектора. В I квартале 2016 года совокупная операционная рентабельность 15 крупнейших представителей сектора составила отрицательные 5,5%, а последним кварталом, в котором морским контейнерным перевозчикам удалось показать операционную рентабельность выше 5,2%, стал IV квартал 2010 года.
В этой связи вступление корпорации в альянс - один из достаточно эффективных путей оптимизации издержек в связи с возможностью совместного использования судов для транспортировки грузов. Тем не менее, по нашему мнению, последняя волна консолидации не окажет заметного влияния на рентабельность компаний в страдающем от переизбытка предложения секторе.
Операционная рентабельность 15 крупнейших морских контейнерных перевозчиковИсточник: Alphaliner
За последний год спрос на морские контейнерные перевозки вырос на 1% г/г, в то время как вместимость судов увеличилась на максимальные с 2010 года 1,7 млн. TEU или на 8% г/г в рамках производства 212 судов. К концу 2015 года разрыв между спросом и предложением в отрасли расширился до 32%, однако наблюдаемый переизбыток производственных мощностей не останавливает корпорации от инвестиций в новые судна. В 2015 году совокупный объем заказов на производство судов достиг рекордного с 2007 года уровня в 2,1 млн. TEU. При этом заказы только в классе 16,000+ TEU покрыли совокупный объем заказов 2014 года.
Наше основное опасение связано не только с непропорциональным спросу расширением флота, но и с выбором средств, с помощью которых данное расширение достигается. По итогам 2015 года средняя вместимость одного судна в отрасли увеличилась на 8% г/г до 7,9 тыс. TEU. При этом 27% всего объема прироста пришлось на судна, вместимостью более 16 тыс. TEU. Показательно то, что судна класса Panamax (традиционное обозначение), представляющие из себя судна максимальной вместимости, способные пройти через Панамский канал, ограничены вместимостью около 5 тыс. TEU, а максимальная средняя вместимость судов, проходящих по наиболее популярным торговым маршрутам, в 2015 году составила 8,6 тыс. TEU.
По расчетам компаний, эксплуатация крупногабаритных судов позволит снизить издержки на транспортировку грузов, в том числе за счет минимизации числа необходимых рейсов. Текущая ставка во многом делается из прогноза увеличения дальности перевозки грузов. Мы считаем, что процесс урбанизации совместно с развитием мировой экономики в перспективе приведет к постепенному сокращению расстояний грузоперевозок и их “регионализации”. Уже в 2015 году внутрирегиональный импорт в странах Европы вырос на 1,4% г/г, в то время как внешнерегиональный сократился на 2% г/г.
СРЕДИ ДРУГИХ МИНУСОВ КРУПНОГАБАРИТНЫХ СУДОВ - ТРУДНОСТЬ ИХ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ В РЕГИОНАЛЬНЫХ ВОДАХ, А ТАКЖЕ СНИЖЕНИЕ ЛИКВИДНОСТИ ДАННОГО АКТИВА - ТАКИЕ СУДА СЛОЖНЕЕ УТИЛИЗИРОВАТЬ ИЛИ НАХОДИТЬ ПОКУПАТЕЛЯ НА НИХ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ ВВИДУ ИХ ДОСТАТОЧНО БОЛЬШОЙ СТОИМОСТИ.
Дополнительный риск для крупнейших морских контейнерных перевозчиков, по нашему мнению, составляет проблема утилизации относительно старых судов и продажи неиспользуемых судов на вторичном рынке. В 2015 году процент использования контейнерных барж составил 68%. Для повышения процента использования судов корпорации будут вынуждены списывать судна до истечения оптимального срока их эксплуатации. Уже в I квартале 2016 года средний возраст списываемых контейнерных барж сократился до 20 лет при оптимальном сроке их эксплуатации в 25 лет. Что более важно для крупнейших представителей сектора - текущее падение стоимости судов на вторичном рынке.
Менее чем за год, с августа 2015 года по апрель 2016 года, средняя стоимость 5-летнего судна класса Panamax снизилась с $20 млн. до $12 млн., класса 6,600 TEU Post-Panamax - c $40 млн. до $26 млн., тогда как крупногабаритные баржи класса 8,800 TEU Post-Panamax потеряли в цене около 20% и на текущий момент стоят около $48 млн. Конечно, данные цены кратковременно подстегнули рынок продажи подержанных судов - за 2015 год 222 судна общей вместимости 0,64 млн. TEU сменили владельцев (максимум с 2000 года). Тем не менее возможности по продаже и утилизации контейнерных барж видятся нам весьма ограниченными.
ПЕРЕПРОДАВАТЬ СУДА ПРИДЕТСЯ ПО МИНИМАЛЬНЫМ ЦЕНАМ, А УТИЛИЗИРОВАТЬ ОТНОСИТЕЛЬНО “НОВЫЕ” СУДА - НА НАЧАЛО 2016 ГОДА 70% КОНТЕЙНЕРНОГО ФЛОТА В ОТРАСЛИ СОСТАВЛЯЛИ СУДНА МОЛОЖЕ 10 ЛЕТ ПРИ ОПТИМАЛЬНОМ СРОКЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ В 25 ЛЕТ. МЛАДШЕ 15 ЛЕТ УЖЕ 87% СУДОВ И ТОЛЬКО 3% СТАРШЕ 20 ЛЕТ.
Текущая консолидация в секторе - очередная попытка поиска путей сокращения операционных издержек. Однако, по нашему мнению, непропорциональное темпам роста мировой экономики расширение объема морского контейнерного флота не позволит отрасли в ближайшие 2 года выйти на безубыточный уровень.
Высокая доля неиспользуемых судов, необходимость утилизации судов до истечения оптимального срока их эксплуатации вместе с ограниченными возможностями по утилизации ввиду постоянного обновления флота, а также негативная конъюнктура для продавцов на вторичном рынке - только часть из тех рисков, которые ожидают отрасль в ближайшие годы, в то время как прогнозируемая регионализация грузоперевозок в перспективе 5-10 лет, по нашему мнению, станет для отрасли проблемой совершенно нового качественного уровня.
Александр Жданов - аналитик QBF
